Seat ha cumplido sesenta años, momento oportuno para poner en marcha una operación de antropología cultural sobre la marca emblemática del automóvil español por antonomasia. Dos exposiciones y algunos libros analizan este fenómeno, símbolo de progreso y modernidad en la posguerra pero también, y no menos, paradigma de la represión franquista
En 1950 se constituyó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo,
Seat, una marca que vendría a encarnar el progreso económico en España pero que, en el diseño original de sus plantas de producción y organigramas laborales, forzaba ideas del XIX, como la construcción de economatos o viviendas para los trabajadores, con otras derivadas de la 'organización científica del trabajo', un fordismo exacerbado que buscaba más rentabilidad con menos mano de obra cualificada.
Afortunadamente, frente a la fórmula más inocua de la nostalgia, este aniversario también ha propiciado exposiciones y estudios a la altura del fenómeno que la marca encarnó, tanto en lo material como en lo simbólico.
Cuando en el año 1950 se inician las obras de la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona, el país ya lleva once años viviendo bajo el franquismo. Es todavía un periodo marcado por la posguerra, por una represión sistemática contra todo adversario político y una vida cotidiana con graves carencias. Aún no se han recuperado los niveles de bienestar anteriores a la Guerra Civil y las cartillas de racionamiento seguirán en activo hasta 1952.
En este marco, el convenio firmado entre la fábrica italiana de automóviles FIAT y el gobierno español se presentó como una oportunidad para el régimen, y muy en especial para Barcelona, ciudad elegida por los italianos para su asentamiento, gracias a su tradición industrial y ubicación portuaria. El impacto fue inmediato, comenzando por la edificación misma de la fábrica y oficinas, siguiendo por la repercusión económica y laboral, y terminando por la transformación que sus utilitarios tendrían en la vida cotidiana de los españoles, sobre todo a partir de la presentación del Seat 600, en 1957.
Sobre cuestiones arquitectónicas, el aniversario ha propiciado varias revisiones interesantes. Por un lado, la que encuentra en su primer diseño un ejercicio claro de ingeniería política y social, adherido al de lógica productiva. De esto se ha encargado la exposición
'1950-1977 Seat. La arquitectura de la represión', en la que se recuperan los planos e instrucciones de un proyecto en el que lo industrial vino conscientemente articulado como oportunidad para la propaganda y, a la vez, como espacio de represión en el que la masa laboral no debía trastocarse en fuerza política ni sindical autónoma.
Modelo y conflicto
La organización comprendió todos los ámbitos imaginables de un proyecto pensado como modélico: desde la producción en cadena al diseño de los espacios de sociabilidad, redacción de reglamentos internos, concesión de viviendas, créditos, asignación de escuelas religiosas, economatos, accesos controlados, comisarías cercanas... La historia de este conflicto, entre la empresa ideada por el estado y la agitación política que anidó, ha quedado reflejada también en libros como
'Seat, modelo para armar' (Andrea Tappi, ed. Germania 2010) y
'Una vida a la Seat 1955-1974' (Francesc Pietro Rius, Memorial Democràtic dels Treballadors de Seat, 2008). Y una visión más global de la huella Seat, que contempla esta historia interna a la vez que la onda expansiva en la sociedad española, es la que ofrece la exposición
'Ja tenim 600!', diseñada con efectivo pragmatismo frente a la novedosa puesta en escena de la anterior, obra del escenógrafo Lluís Danés.
Pero la edificación de Seat también ha merecido reivindicaciones desde un punto de vista puramente arquitectónico, pues supuso una oportunidad única para vigorizar una profesión de ambiciones interrumpidas desde la década de los treinta, y que aún buscaba el relevo a la modernidad del Gatepac, cuya influencia no se manifestaría de hecho hasta mediados de los cincuenta. Dos libros han destacado:
'La modernitat a la Barcelona dels cinquanta. Arquitectura industrial' (Isabel Segura, Ajuntament de Barcelona, 2009) y
'38 fotografías para retratar los cincuenta (Los edificios de Seat; escaparate de la nueva arquitectura)' (T6 Editores, Pamplona, 2006), en el que José María Pozo estudia en particular las aportaciones de César Ortiz-Echagüe y
Rafael Echaide. Al primero se debe el comedor de Seat en Barcelona, realizado con aluminio y premiado en 1957 por Reynolds, en Estados Unidos, por un jurado en el que participaba Mies van der Rohe. Después, junto a Echaide, firmaría el espectacular edificio de la filial de Seat en Barcelona, una caja de cristal en la que asomaban automóviles como bombones en una vitrina. Es la faceta moderna, casi olvidada, de una empresa que, por su envergadura y objetivos, trascendió los ámbitos de una marca o de la producción material.
Falta ahora saber cómo transmitir esta historia al espectador contemporáneo o si las iniciativas citadas han sido suficientes para iniciar este proceso divulgativo y crítico de arqueología cultural, capaz de desplegar la complejidad de un momento histórico a partir de un objeto, como un humilde utilitario. En particular, es un reto dar a conocer una historia de lucha sindical y política a personas ajenas al movimiento obrero y transmitir a una generación acostumbrada a lo inmediato que valió la pena luchar a pesar de lo mucho que costó cada pequeño paso. Rescatar y reconocer, en definitiva, las aristas de una historia que impregna nuestra memoria de manera caprichosa, como siempre hace la nostalgia.
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